Vreme je za Formulu 1, start sezone u Bahreinu

Kao malo koji sport, Formula 1 se kroz epohe konstantno menjala. Ne uvek na bolje, ali uvek hrabro, čas raskidajući sa dotadašnjom tradicijom i pokušavajući nešto novo, čas vraćajući se nekim od ustaljenih praksi iz (bolje) prošlosti.

Nekada su te promene bile iznuđene, nekada promišljene, ali bile suptilne ili radikalne, popularne ili ne, uvek su sa sobom donosile pomalo naivnu i ni na čemu neutemeljenu nadu da nam slede bolji dani. Ni ovaj put nije drugačije, uprkos tome što Formula 1 ove godine doživljava remont koji nije viđen još od onog koji se desio kada je aktuelni svetski prvak bio Rozberg. Keke Rozberg.

Tada, na prelazu iz 1982. u 1983. godinu, FIA (tačnije FISA, kako se zvalo telo koje je upravljalo sportom) je zabranila takozvani ground effect (u nedostatku adekvatnog prevoda ostavljam nažalost na stranom jeziku jer „efekat tla" zvuči poprilično glupo) smatrajući da automobili postaju prebrzi za standarde autodroma koji su u to vreme vladali.

Ground effect je najbolje opisati kao postizanje aerodinamičke efikasnosti protokom vazduha ispod automobila zahvaljujući Venturi efektu - tuneli u podu automobila ubrzavaju kretanje vazduha stvarajući polje niskog pritiska a ono zauzvrat „lepi" automobil za podlogu.

Ispostavilo se da je ovakva odluka u narednim decenijama usmerila Formulu 1 u pravcu razvoja aerodinamike a taj razvoj je ubrzo postao toliko dominantan da je gotovo potpuno potisnuo snagu motora i mehaničko prianjanje i postao pojedinačno najvažniji element neophodan za postizanje uspeha. Pa smo tako dobili sve luđa prednja i zadnja krila i sve one šašave aero elemente između njih ali još gore, takvi nakićeni automobili su za sobom ostavljali vazdušni kovitlac usled kojeg je bilo gotovo nemoguće blisko pratiti automobil koji se nalazio ispred. 

Toj praksi je sada kraj i posle skoro 40 godina Formula 1 vraća ground effect kao primarni element aerodinamičke efikasnosti, što će - gle ironije - ovoga puta, makar u početku, usporiti automobile.

Integralni deo promene pravila je i radikalno drugačiji dizajn zadnjeg krila, koje je sada veće, integrisano sa zaobljenim bočnim ivicama i najvažnije od svega - šalje turbulentni vazduh na gore, umesto direktno u automobil koji se nalazi iza. Simulacije su pokazale da zahvaljujući ovakvim dizajnerskim rešenjima, automobil koji se nalazi iza gubi „samo" 15% aerodinamičke efikasnosti, naspram 43% prošle sezone, ali još bitnije, vozači su ovu teoriju potvrdili u praksi na predsezonskim testovima u Barseloni i Bahreinu.

Spisak promena se ne završava tu, pa tako imamo i mnogo jednostavnije prednje krilo, spušten „nos" automobila, 18-inčne niskoprofilne gume, zabranu bilo kakvih aero elemenata ispred bočnih usisnika za vazduh, mnogo veće difuzere i povratak takozvane grede (beam wing) iznad njih. Pireli je pripremio drugačije mešavine guma koje bi navodno morale biti manje osetljive na pregrevanje a boljem trkanju bi trebalo da doprinese i smanjenje dozvoljene temperature na pokrivačima za gume sa 100 stepeni napred i 80 pozadi na 70 stepeni celzijusa i napred i pozadi.

Promenjeno je i gorivo koje sada mora da sadrži 10 posto etanola, što bi u teoriji trebalo da smanji snagu motora za oko 20 konjskih snaga.

Konačno, od 1. marta je zamrznut dalji razvoj najvećeg dela pogonske jedinice (motor sa unutrašnjim sagorevanjem, MGU-H sistem za rekuperaciju toplotne energije, turbo, te goriva i maziva) a od 1. septembra neće više biti dozvoljen razvoj ni MGU-K sistema za rekuperaciju kinetičke energije, baterije te kompletne elektronike.

Od ostalih promena, koje se ne tiču automobila, spomenimo i spuštanje dozvoljenog nivoa troškova na 140 miliona dolara godišnje po timu (tačnije 141,2 miliona budući da se za svaku trku posle 21. dobija dodatnih 1,2 miliona), promenu bodovanja sprint trka (biće ih tri, u Imoli, Australiji i Brazilu) tako da sada prva osmorica osvajaju poene (8 za prvo mesto, 1 za osmo) te obavezu da na bar dva prva slobodna treninga tokom trkačkog vikenda timovi angažuju neiskusne vozače koji su do tada imali maksimalno dva starta u Formuli 1.

Kada se podvuče crta, prisutan je optimizam da će promene postići cilj zbog kojeg su smišljene jer su automobili značajno lepši (a to uopšte nije nebitno) iako poprilično različiti, trkanje bi trebalo da bude bolje a konkurentnost unapređena što se najbolje vidi kada se uporedi razlika između najboljeg i najlošijeg vremena na testovima.

Dok je prošle godine ta delta iznosila 3,5 sekunde, ove zime je spuštena na „samo" dve, što znači da su timovi po rezultatima mnogo ujednačeniji nego što su to bili u 2021.

Ipak, dve sekunde po krugu uopšte nije malo, pogotovo zato što još uvek ne možemo pouzdano tvrditi da neki tim nije značajno odskočio od ostatka karavana, što nažalost istorijski gledano obično bude najčešći ishod svake ovako krupne promene pravila.

Ove godine, kandidat da nam dominacijom pokvari sezonu je ekipa Red Bula, koja je mudro prikrivala svoje adute sve do poslednjeg dana testiranja a onda se pojavila sa značajno izmenjenim automobilom i potpuno pomela konkurenciju. Do tada, favorit je pomalo neočekivano bio Ferari, čiji božanstveno lepi automobil čini se da ipak na testovima nije pokazao sve što može. U sledeću kategoriju bi upali Mercedes i Meklaren, mada ne nužno tim redosledom, a sve iza toga deluje kao ogromna nepoznanica.

Evidentno je da su Has i Alfa Romeo značajno odskočili u odnosu na prošlu godinu, dok Alpin, AlfaTauri i pogotovo Aston Martin još uvek nisu realizovali pun potencijal svojih automobila dok je Vilijams nažalost ponovo na dnu. Međutim, malo šta je tako uzaludna rabota kao nagađanje poretka automobila samo na osnovu predsezonskih testova pa je bolje da se strpimo do subote kada će obrisi onoga što ćemo ove godine gledati biti mnogo jasniji.

Prošle sezone, osam od deset ekipa je imalo vozače na podijumu pa će najbolji način da ocenimo učinak novih pravila na podizanje konkurentnosti biti da se ravnamo baš prema tom kriterijumu. Ipak, ono što nas najviše zanima je kako će izgledati poredak na vrhu: da li Maks može do druge uzastopne titule; kakve šanse ima Luis sa automobilom koji na početku sezone navodno ozbiljno zaostaje i gde je mesto Džordža Rasela u timu; da li Ferari sa sjajnim vozačkim parom konačno može zimski optimizam da podrži tako što će i tokom sezone ozbiljno unapređivati automobil; koji je konačni domet brzog ali za sada nepouzdanog Meklarena, i da li je vreme da i Lando stigne do prve pobede; može li Botas u vaskrsloj Alfi do ponekog podijuma te kako će se snaći prvi Kinez i jedini debitant u Formuli 1; koliko će strpljenja još imati Alonso pre nego što Alpin postane ozbiljno konkurentan; da li je Gasli prerastao AlfaTauri; hoće li Has preživeti gubitak najvećeg sponzora sada kada ponovo ima brz automobil; može li Vilijams da izbegne ponovni pad na začelje karavana?

U Bahreinu zacelo nećemo dobiti odgovor na sva ova pitanja, ali nije ni bitno jer malo šta je uzbudljivo kao prva trka sezone. Ovoga puta, posle svega što smo videli prošle godine, očekivanja su maksimalno porasla tako da je jedino pitanje na koje želimo odgovor - da li Formula 1 može da isporuči ono što se od nje posle dugo vremena ponovo očekuje?